Зарема Садыковна Нагаева, Виктория Витальевна Сидорова, Виктория Викторовна Живица
Реконструкция в условиях развития городов
Часть 2
© Нагаева З. С., Сидорова В. В., Живица В. В., 2018
© Крымский федеральный университет имени В. И. Вернадского, Академия строительства и архитектуры, 2018
© Оформление. ООО «Бук», 2018
Введение
«Чтобы изменить жизнь, мы должны изменить пространство»
Учебное пособие «Реконструкция в условиях развития городов» предназначено для обучающихся в магистратуре направления подготовки 07.04.04 Градостроительство.
Обе части учебного пособия рекомендуются для применения в процессе изучения дисциплины «Реконструкция градостроительных объектов». Часть 2 учебного пособия разработана в качестве дополнительного материала по смежным дисциплинам с целью обеспечения междисциплинарных связей. Глава 1 соответствуют дисциплине «Реконструкция транспортной инфраструктуры», глава 2 – дисциплине «Реконструкция садово-парковых объектов». Также издание может быть полезно при подготовке магистерской выпускной квалификационной работы.
Цель данной части учебного пособия: развитие у обучающихся теоретических и практических навыков по применению приемов и методов восстановления улиц, дорог, площадей и садово-парковых объектов.
Задачи учебного пособия «Реконструкция в условиях развития городов»:
– способствовать углублению и закреплению знаний, полученных обучающимися на аудиторных занятиях;
– предоставить дополнительные теоретические и графические материалы для самостоятельной работы;
– формировать и укреплять навыки практического применения своих знаний;
– развивать у обучающихся способность к творческому, самостоятельному осмыслению учебной и нормативной литературы;
– вырабатывать умение систематизировать и обобщать теоретический материал.
Во второй части учебного пособия рассмотрены две темы: Глава 1 – «Реконструкция улиц, дорог и площадей» и Глава 2 – «Реконструкция садово-парковых объектов».
В первой главе даны общие сведения об улично-дорожной сети, классификация улиц, дорог и площадей; рассмотрены понятия, особенности и примеры реконструкции улиц, дорог и площадей; приведён состав проектной документации восстановления улично-дорожной сети.
Во второй главе рассмотрены понятия и классификация садово-парковых объектов, дано определение и краткая характеристика реконструкции садово-парковых объектов, а также рассмотрены особенности восстановительных работ для каждого из элементов садово-парковых объектов: зелёных насаждений, водных объектов, дорожно-тропиночной сети, малых архитектурных форм, рельефа, инженерных коммуникаций. Также рассмотрены: состав проектной документации восстановления садово-парковых объектов и законодательство об охране памятников истории, культуры, архитектуры и природы. Приведены примеры выполнения эскизных проектов реконструкции садово-парковых объектов студентами кафедры градостроительства.
Для первой и второй глав составлен перечень вопросов для самостоятельной работы и обсуждения, ориентируясь на которые, обучающие могут более глубоко и полно изучить вопросы реконструкции улично-дорожной сети и садово-парковых объектов в условиях развития городов.
Учебное пособие способствует формированию у обучающегося компетенций универсальных (УК), общепрофессиональных (ОПК) и профессиональных (ПК), установленных программой магистратуры:
– способен осуществлять критический анализ проблемных ситуаций на основе системного подхода, вырабатывать стратегию действий (УК-1);
– способен управлять проектом на всех этапах его жизненного цикла (УК-2);
– способен осуществлять эстетическую оценку среды жизнедеятельности на основе должного уровня художественной культуры и развитию объемно-пространственного мышления(ОПК-1);
– способен самостоятельно представлять и защищать проектные решения в согласующих инстанциях с использованием новейших технических средств (ОПК-2);
– способен организовывать процессы проектирования и научных исследований, согласовывать действия смежных структур для создания устойчивой среды жизнедеятельности (ОПК-5);
– способен применять методики определения технических параметров проектируемых объектов, в том числе с использованием специализированных пакетов прикладных программ (ОПК-6);
– способен участвовать в подготовке и защите проектной градостроительной документации с использованием инновационных методов градостроительного проектирования (ПК-1);
– способен проводить комплексные прикладные и фундаментальные научные исследования с целью выдвижения концептуально новых проектных идей, решений и стратегий проектных действий (ПК-3).
Глава 1
Реконструкция улиц, дорог и площадей
1.1. Понятие улично-дорожной сети. Общие сведения. Классификация улиц, дорог и площадей
Улично-дорожная сеть – это часть инфраструктуры населённого пункта, представляющая собой совокупность всех отраслей и предприятий транспорта, выполняющих перевозки, обеспечивающих их выполнение и обслуживание [1].
Основной целью градостроительной деятельности является грамотная пространственная организация функциональных зон населённого пункта, сформированных из объектов различного назначения. Главной задачей для достижения данной цели является: формирование транспортной инфраструктуры, обеспечивающей удобные связи между городскими объектами (центрами проживания и приложения труда, обслуживающими центрами и центрами досуга и пр.), сокращающей затраты времени на преодоление пространства между ними и обеспечение многообразия скоростей и режимов [2].
В настоящее время, в связи с увеличением урбанизации, для большинства городов Российской Федерации актуальна проблема чрезмерно растянутого транспортного каркаса, что влечёт неудобства сообщения и убытки для его жителей.
Для решения этой проблемы необходимо рациональное проектирование системы улиц и выбор вида общественного транспорта (внутригородского и пригородного).
Также при проектировании транспортного каркаса необходимо учитывать элементы дорожной инфраструктуры, обеспечивающей безопасность и удобство движения транспорта и пешеходов: парковочные места, велодорожки, островки безопасности, развязки, примыкания, пересечения и т. д.
Транспортная инфраструктура может включать следующие объекты:
– транспортные стоянки, паркинги и парковки;
– АЗС, СТО;
– туннели, мосты, железнодорожные переезды;
– системы устройств, подающих световые сигналы для регулировки движения транспорта и пешеходов;
– дорожные указатели, знаки регулировки движения;
– устройства для наружного освещения улично-дорожной сети.
Также дорожно-уличная сеть обеспечивает:
– размещение сети инженерных коммуникаций вдоль транспортного каркаса;
– уклон (поперечный и продольный) дороги или улицы, а также дополнительные элементы и устройства (кюветы, обочины, водоприёмные колодцы и т. д.) с удалением поверхностных вод;
– основные композиционные оси вдоль улиц и дорог населённого пункта, площади – центры архитектурно-пространственных композиций города [3].
Таким образом дорожно-уличная сеть – одна из наиболее важных градостроительных систем, предназначенная для организации городского движения, отвода поверхностных вод, прокладки подземных (наземных и надземных) коммуникаций, создания условий для аэрации территорий. Улицы, дороги и площади являются местами восприятия городских архитектурных ансамблей, и должны быть благоустроены малыми архитектурными формами [2].
В процессе развития городов образовалось несколько схем построения транспортного каркаса: прямоугольная, радиально-кольцевая, лучевая, свободная и комбинированная (рис. 1).
В настоящее время, при проектировании новых населённых пунктов чаще всего используют свободную планировку, учитывающую все особенности рельефа, инсоляцию, аэрацию, современные требования и нормы к размещению как всего населённого пункта, так и его отдельных зон, а также месторасположение и связи с соседними населёнными пунктами.
Города, развивающиеся на протяжении нескольких сотен лет, как правило, имеют комбинированную схему построения улиц и дорог. Также существует историческая взаимосвязь между размерами города и развитием городского транспорта. С ростом численности населения и территории города увеличивается количество автотранспорта, дальность поездок и скорость движения. Это влечёт за собой необходимость расширения улиц, дорог и площадей, реконструкцию транспортной инфраструктуры в целом [4].
Рис. 1. Схемы планировки сети улиц
В последние годы уровень транспортной обеспеченностью значительно возрос. По официальным данным МВД Российской Федерации, уровень обеспеченности личными легковыми автомобилями на 1000 человек для Республики Крым составляет:
– 2014 – 77.1 а/м на 1000 чел.;
– 2015 – 68.7 а/м на 1000 чел.;
– 2016 – 48.9 а/м на 1000 чел. по данным на 18.07.2017 [5].
Однако, несмотря на эти сведения, можно с уверенностью говорить, что за последние несколько лет количество личного автотранспорта на улицах крымских городов возросло в несколько раз. В этой связи большинство городов полуострова не справляется с транспортной нагрузкой, что выражается в пробках на дорогах, загруженностью парковок, ухудшением экологии Крыма и т. д.
Согласно данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», на 1 июля 2016 года обеспеченность легковыми автомобилями в среднем по России составила 285 шт. на 1000 жителей [5]. В табл. 1 приведены нормы обеспеченности индивидуальным автотранспортом из расчёта на 1000 жителей города [6].
Современный человек использует личный автотранспорт для деловых, бытовых и культурно-развлекательных поездок в границах города, что влечёт за собой следующие последствия: снижается скорость движения, увеличивается шумовое и химическое загрязнение окружающей среды, растёт количество аварийных ситуаций на дорогах.
Таблица 1
Нормы автомобильной обеспеченности по городам на 2016 год
Недостаточное финансирование приводит к отсутствию мероприятий, направленных на её развитие, модернизацию, ликвидацию негативного воздействия дорожно-уличной сети на окружающую среду. Во многих городах прекращено строительство новых и реконструкция существующих объектов, обслуживающих транспортное движение, не обновляется общественный транспорт.
В часы «пик» в центрах крупных городов скорость движения автомобильного потока снижается до 10–15 км/ч, что влечёт за собой увеличение затрат времени на транспортные передвижения. В крупнейших и крупных городах (например, Санкт-Петербург, Москва) среднее время поездок от мест проживания до работы в настоящее время превышает 60 мин, при норме не больше 40 мин для 90 % пассажиров.
В быстро развивающихся городах, требования населения к скорости и комфорту передвижения достаточно высоки, что влечёт необходимость комплексного развития транспортной инфраструктуры. Однако, только в результате мероприятий по ее реконструкции и вложения огромных денежных сумм невозможно решить проблему транспортной перегрузки города [7].
«Каждый город получил такое дорожное движение, какое мог принять. Попытки снизить напряжение путём строительства новых дорог и парковок неизменно заканчивались ростом транспортного потока и увеличением количества пробок. Строительство дополнительных дорог – это прямое поощрение роста числа машин» [8]. По мнению Яна Гейла, архитектора и консультанта по городскому дизайну, наиболее успешна стратегия освобождения населённого пункта от транспортной нагрузки и создание комфортной городской среды у властей Копенгагена, Лондона, Мельбурна, Сан-Франциско, Портленда, Сеула, Милуоки и других городов, столкнувшихся с транспортной проблемой ещё в ХХ веке. Уровень автомобилизации во многих городах Европы и Америки в несколько раз выше, чем в наиболее развитых городах Российской Федерации.
Примеры решения транспортной проблемы и их последствия:
– в 2002 году в г. Лондоне ввели налог на пробки, в соответствии с которым водители обязаны платить за право въехать на определённые центральные улицы города. Платная зона в настоящее время занимает территорию более 50 га. Последствия: сокращение транспортного потока, передвижение населения на общественном транспорте, увеличение количества пешеходов.
– В Копенгагене с 1960-х годов власти начали сокращать количество парковок в центре города, с целью создания пешеходных безбарьерных пространств. Результат: количество пешеходов увеличилось на 35 %. Также на протяжении последних десятилетий реконструируют сеть улиц и дорог с целью улучшения условий для велосипедистов. Последствия: в период времени с 1995 г. по 2005 г. количество граждан, пользующихся велосипедами для передвижения по городу увеличилось в два раза, а в 2008 их количество составляло 37 % от общего количества жителей [9].
Градостроители развитых стран мира всё больше занимаются системами общественного городского транспорта, ставя задачу увеличить количество людей пользующихся общественным транспортом (трамвай, троллейбус, автобус, такси, метрополитен) на 10–15 % [4].
Таким образом, в настоящих городских реалиях, необходимо искать новые, современные, экологичные виды общественного транспорта, реорганизовывать транспортную систему в целом. Автомобилистам создавать такие условия, чтобы пересесть на общественные виды транспорта для них было более комфортно, безопасно и выгодно.
Улицы, дороги и площади
Сеть улиц, дорог и площадей должна быть объединена в систему путей сообщения, обеспечивающую удобные транспортные и пешеходные связи всех его элементов: внутри селитебной зоны, с прилегающей территорией пригородной зоны, с внешними автомобильными дорогами.
Комфортная эксплуатация городского транспорта, достаточно высокая скорость движения, полная безопасность и экономичность могут быть достигнуты при следующих условиях:
– чёткой классификации улиц по назначению и видам движения транспорта;
– грамотной организации транспортных узлов;
– рационального размещения магистралей и остановок общественного транспорта;
– прямолинейности основных магистралей.
В градостроительстве, прежде всего, нужно учитывать классификацию улиц и дорог, так как от этого зависят: их ширина в красных линиях, поперечный и продольный профили, тип покрытия, тип зелёных насаждений и характер застройки.
Распределение улиц и дорог на категории осуществляется по следующим признакам:
– назначение улицы в плане города;
– движение транспорта и пешеходов;
– состав транспортного потока;
– расчетная скорость движения [10].
Классификация дорог и улиц
При проектировании транспортного каркаса следует учитывать: рельеф местности, функциональное назначение улиц и дорог, интенсивность транспортного, пешеходного и велосипедного движения, архитектурно-планировочную организацию территории, характер застройки и другие факторы.
Учитывая это, выделяют несколько категорий улиц и дорог:
– магистральные дороги;
– магистральные улицы;
– улицы и дороги местного значения;
– проезды;
– пешеходные улицы;
– велосипедные дороги.
Магистральные дороги служат транспортной связью между:
– населёнными пунктами в системе расселения региона;